Depuis plusieurs années aux alentours de Bourges, les zones commerciales périphériques n’ont cessé de croitre. Profitant d’une politique très souple pour ne pas dire laxiste sur ce sujet, les enseignes ont poussé comme des champignons le long de ces axes routiers. La commune de Saint Doulchard a récemment relancé un projet de construction de centre commercial qui avait été annulé par une commission nationale il y a un an de cela (article sur le sujet en cliquant ici ), le centre commercial De Varye prévu pour être installé au bout de la route d’Orléans.

Mon Cher Vélo a, depuis plusieurs années, pris position contre l’ouverture de ces nouvelles enseignes. Quel rapport entre vélo et zones commerciales ? Aucun… justement… C’est parce qu’elles dessinent un urbanisme en totale contradiction avec le développement des modes de déplacements alternatifs à la voiture que nous avons décidé de nous opposer à ces projets. Car arrêtons de nous mentir, sauf en de rares exceptions, un hypermarché n’est pas un lieu adapté à la pratique du vélo ou de la marche à pied (et de là à affirmer que le bus est une excuse…) et est essentiellement fréquenté par les automobilistes.

Qu’est ce qu’un l’hypermarché ?
L’hypermarché est un commerce de détail en libre-service, de grande taille (définie en France par une surface égale ou supérieure à 2 500 m2) offrant un assortiment très large et très profond de produits alimentaires et non alimentaires.

L’hypermarché dégage un panier moyen de vente plus élevé, du fait d’importants volumes traités générant des économies d’échelle autorisant la pratique de prix de vente plus attractifs, mais aussi du fait d’une zone de chalandise (faisant l’objet d’actions de communication régulières et bien ciblées) suffisamment étendue pour lui assurer une bonne fréquentation.
L’hypermarché est généralement situé en périphérie des villes, au voisinage des axes majeurs de circulation automobiles et il est doté d’un vaste parking le plus souvent gratuit, d’un seul niveau et devant les entrées du magasin.

Hypermarchés, élus, citoyens et CDAC… une rapide désillusion
En regardant les arguments liés aux déplacements dans les décisions des CDAC (Commission Départementale d’Aménagement Commerciale validant ou refusant l’ouverture des commerces de plus de 1000m2), on retrouve quasi systématiquement mention qu’un aménagement permettant l’accès des piétons et cyclistes est prévu dans le cadre du projet.

Il s’agit souvent de « liaison douce » ou autre « piste cyclable », qui est souvent réalisée par la collectivité territoriale qui accueille le projet (avec financement partiel ou total du promoteur de l’hypermarché), généralement fidèle partisane du projet.

Il est également à noter que selon les arguments de la CDAC, le projet d’hypermarché est soit disant conforme au développement durable, inséré dans le tissu urbain et adéquate aux documents d’urbanisme tels les SCoT (Schéma de Cohérence Territorial, on en parle – un peu – dans cet article) et autres PDU (Plan de Déplacements Urbains, voir celui d’Agglobus sur le site internet dédié). Le SCoT détermine, à l’échelle de plusieurs communes ou groupement de communes, un projet de territoire visant à mettre en cohérence l’ensemble des politiques sectorielles notamment en matière d’urbanisme, d’habitat, de déplacements et d’équipements commerciaux, dans un environnement préservé et valorisé…
La plupart des élus, souvent favorables aux projets d’hypermarchés, vendent aux citoyens majoritairement en accord avec eux, un plus pour le territoire en matière de nouveauté, de baisse de prix et surtout de création d’emploi et donc de baisse du chômage.

Donc comme le dit si bien le slogan d’une enseigne d’hypermarché : « avec l’hyper je positive ». Nous pourrions même ajouter qu’avec sa belle piste cyclable, l’hypermarché n’attend justement que nous, cyclistes, pour positiver et se donner une belle image de développement durable. On nous fait de belles pistes, pourquoi donc râler ?!

Parce que du doux rêve que font la plupart des acteurs et citoyens, on passe, quelques années après, à la réalité de l’hypermarché et à ses conséquences peu reluisantes. On constate la plupart du temps que le chômage n’a pas réellement diminué sur la zone d’emploi malgré les emplois créés avec l’hypermarché, que les prix et nouveautés ne sont pas au rendez vous et surtout que le parking de l’hypermarché est bondé de voitures alors que la piste cyclable est désespérément vide.

La piste cyclable menant à l’hypermarché est-elle vide car il n’y a pas de cyclistes ?

Contrairement à l’image que notre pays renvoie et malgré le fameux Tour de France, de nombreux clubs cyclotouristes et des millions de vélos vendus chaque année (notamment en hypermarché)… il faut admettre que la France n’est pas vraiment le pays du cyclisme au quotidien.

Hormis de rares exceptions comme les centres villes de Strasbourg ou de Bordeaux, nous sommes loin de pays comme la Hollande ou le Danemark où la petite reine est… reine ! On peut toutefois occasionnellement croiser des vélos devant la vitrine d’un boulanger de quartier, à l’entrée d’une rue piétonne ou devant un supermarché situé en faubourg proche. Certes pas des milliers mais un nombre non négligeable et qui va croissant d’année en année, particulièrement dans les grandes villes.

Du reste, en chiffre absolu, il y a souvent plus de vélo devant un petit supermarché de quartier que devant un hypermarché de 10.000 m2 situé en sortie de ville.

Ainsi une étude a comparé les impacts d’un hypermarché en périphérie et d’un supermarché en centre-ville, situés dans l’agglomération de Tours*. Les résultats sont édifiants : 71 % des clients du supermarché viennent à pied ou à vélo, contre 6 % seulement pour ceux de l’hypermarché. Pour appuyer ce constat, le Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie (plus connu sous le nom de CRÉDOC), constatait dans une étude de Janvier 2013 qu’il était difficile d’abandonner sa voiture hors des centres villes**. Enfin, un étude de l’INSEE de 2008 faisait le constat que 68% des déplacements liés aux achats étaient réalisées en voiture***.

L’hypermarché a été favorisé par la voiture et l’hypermarché favorise la voiture.
Sans tomber dans le « c’était mieux avant » et la nostalgie de la France de nos grands parents, il faut rappeler qu’à cette époque, beaucoup n’avaient que leurs deux pied ou leur vélo pour se déplacer. Les hypermarchés n’existaient pas (le premier est apparu en 1963), les commerces de proximité étaient nombreux et tournaient à plein régime.

Au fil du temps, la voiture s’imposant comme le mode de transport d’excellence (technologique et sociale), l’hypermarché n’a fait que suivre cette nouvelle mobilité. Alors qu’en 1953, 20% des ménages avaient au moins une voiture, ils sont 80% au début des années 2000 et un tiers en possèdent au moins deux.

Dans le même temps, il y avait 2 hypermarché en 1966, 284 en 1975, 767 en 1990, 1211 en 2001 et 2000 en 2013… et cette progression est loin d’être finie !
En s’installant loin des lieux de résidence et en construisant des drives, l’hypermarché favorise l’utilisation de l’automobile et l’usage croissant de la voiture légitime la construction d’hypermarchés immenses en bordure de nationale « parce que c’est pratique en rentrant du boulot ». L’un alimente l’autre et vice versa.

Ainsi dans une étude de 1998 intitulé « les citadins face à l’automobile » édité par le CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques), les auteurs comparent entre autre dans la ville de Grenoble et de Berne en Suisse, les modes de déplacements des personnes et le lieu des courses. A Grenoble 30% des personnes utilisent exclusivement que la voiture et 15% font leur course qu’en centre ville. A Berne 5% des personnes utilisent exclusivement que la voiture et 37% font leur course qu’en centre ville.

Pourquoi les cyclistes n’iront presque jamais à vélo à l’hypermarché ?
Par principe, l’hypermarché est souvent plus éloigné des zones d’habitations que peuvent l’être les supermarchés qui jouent plus la carte de la proximité.

Il y a moins d’hypermarchés que de supermarchés et ceux ci attirent des clients moins réguliers, des consommateurs qui vont faire plus de km pour s’y rendre et  faire des courses plus conséquentes. Et qui dit loin dit moins d’envie d’y aller à vélo…

Dans les villes moyennes, les parcours réalisés à vélo dépassent rarement 2-3 km (5km dans les grandes métropoles). Partant de ce constat, beaucoup de nos concitoyens excluront la possibilité de se rendre à vélo dans un hypermarché basé à plus de 5km de chez eux.

Notons que les hypermarchés cherchent avant tout la visibilité depuis les grands axes routiers en s’installant à leur proximité immédiate. Ces derniers représentent des coupures contraignantes lors d’un déplacement à vélo : ils obligent à des détours et/ou à des conflits potentiellement dangereux pour les cyclistes (grand giratoire par exemple) avec les autres usagers (poids lourds, vitesses pratiquées…). Bref, tout un tas de joyeuseutés qui finiront de convaincre le cycliste que sa place n’est pas ici.

La taille de l’hypermarché dissuadera également le cycliste : parce qu’il n’a pas un coffre de 200litres derrière son vélo, ce dernier fait en effet ses courses plus régulièrement qu’un automobiliste (2 à 3 fois par semaine), et ne souhaite donc pas perdre trop de temps à le faire. Or dans un hypermarché, le temps passé à collecter les articles dans les nombreux rayons et à attendre en caisse sera disproportionné avec la quantité de ses achats.

Néanmoins quelques hypermarchés peuvent être utilisé par les cyclistes
Mais l’opposition hypermarché/vélo n’est pas figée et si un hypermarché réunit plusieurs conditions, il se peut que les cyclistes le fréquentent.

Pour commencer, il est nécessaire que cet hypermarché serve vraiment de cœur de quartier (entouré de zone d’habitation relativement dense), qu’il ne soit pas trop grand et qu’il soit bien relié aux voiries du quartier de façon a pouvoir y accéder sans détour d’où qu’on vienne : un hypermarché devancé d’un grand parking et accès unique dissuadera les déplacements actifs, même s’il n’est pas situé trop loin des zones d’habitations.

La densité d’habitation entourant le site est importante aussi :  si les zones d’habitations adjacentes sont composés de maisons avec de grands jardins, la zone de chalandise sera donc limité et les potentiels déplacements à pied ou à vélo plus longs.

Alors pourquoi s’obstine-t-on à dépenser des millions dans des aménagements cyclables qui seront rarement utilisé ?
Souvent pour justifier l’implantation d’un hypermarché, les promoteurs et les élus jouent sur le fait qu’un aménagement cyclable sera réalisé. Souvent une piste cyclable ce qui n’est pas toujours l’idéal, voir cet article pour vous faire un avis…

Mais dépenser des millions pour une structure qui sera largement sous utilisée est un non sens et cela est contre-productif : la dépense pourrait probablement être utilisés dans un aménagement cyclable largement plus utilisé.

Si l’on grossi le trait, on peut dire que cette dépense inutile peut être assimilée à un « achat de la contestation des cyclistes urbains » que les promoteurs et élus savent opposés à ce genre de projets car ils sont contraires aux valeurs de proximité et de bien vivre en ville qu’ils défendent.

Car il ne faut pas l’oublier : un déplacement est toujours la conséquence d’un choix urbanistique. Un mauvais choix d’urbanisme, de conception de la ville, aura des conséquences négatives sur les déplacements et rien ne pourra réellement le corriger en profondeur par la suite.

Et à Bourges est ce si différent ?
Non. Bourges est une agglomération moyenne qui ne diffère pas des autres agglomérations de même taille et de même type.

Même faits, même effets.

Actuellement l’agglomération de Bourges compte trois hypermarchés : un Géant à Saint Doulchard (9940m2, ouvert en 1975), un Carrefour sur Bourges (12700 m2 ouvert en 1969) et un Carrefour Market sur Saint Germain du Puy (3100m2 ouvert l’an dernier).

Dans un avenir proche, ce nombre pourrait doubler.

Avec l’acception en CDAC du 02 juillet 2014 d’un Leclerc de 5999 m2 à Saint Doulchard, la transformation annoncé du Carrefour Market des Gibjoncs sur Bourges (transformation en petit hypermarché ?) et le projet toujours en cours d’un Intermarché sur Bourges quartiers des Danjons. Ce dernier projet, refusé en CDAC en 2012, faisait une taille de 2722m2. Le promoteur ayant récemment agrandi le terrain d’implantation par l’achat de terrains municipaux, il y a fort à parier qu’il revienne bientôt sur le tapis.

A l’horizon 2020 donc, notre agglomération pourrait compter 6 hypermarchés : 3 grands et 3 petits.

Les hypermarchés de Bourges sont ils compatibles avec le vélo urbain ?
Certains sont vraiment éloignés des zones d’habitations et comptent peu d’habitants dans un rayon d’1km aux alentours : c’est le cas du Leclerc de St Doulchard, du Carrefour Market de St Germain et du Carrefour de Bourges.

D’autres présentent des zones d’habitat à proximité mais ces dernières ne sont pas très denses : c’est le cas du Géant de Saint Doulchard et de l’Intermarché de Bourges.
Seul le Carrefour Market de Bourges est vraiment au cœur d’une zone d’habitat qui plus est dense du fait de la présence de nombreuses résidences.

La plupart nécessitent de traverser des infrastructures routières passagères et dangereuses pour un cycliste (fort trafic, vitesses importantes, présence importante de poids lourds, largeur des voiries, grand rond points…). C’est particulièrement le cas du Leclerc de St Doulchard, du Carrefour Market de St Germain et du Géant de Saint Doulchard.

L’Intermarché de Bourges et le Carrefour de Bourges sont un peu moins difficiles à rejoindre à pied ou à vélo même s’il est vrai que le parcours entre ces hypermarchés et les zones d’habitats reste parfois délicat.
Le Carrefour Market de Bourges est le seul à être plutôt bien relié de tous les côtés : il n’a pas le défaut d’avoir une longue façade à contourner (comme le Géant)

Le constat est donc le suivant :

• pas du tout compatible avec les déplacements à pied et vélo : sont le Leclerc de Saint Doulchard et le CarrefourMarket de Saint Germain.
• pas vraiment compatible avec les déplacements à pied et à vélo sont le Géant de Saint Doulchard et le Carrefour de Bourges.
• vaguement compatible avec les déplacements à pied et à vélo est l’Intermarché de Bourges.
• compatible les déplacements à pied et à vélo est le Carrefour Market de Bourges.

Alors que faudrait-il- décider pour Bourges au niveau des hypermarché ?
Le Géant, le Carrefour et le Carrefour Market de Saint Germain sont déjà là…et l’on constate la quasi absence de vélos sur leurs parkings (lorsqu’il y en a un) contrairement à d’autres supermarchés de l’agglomération.

Le Leclerc de Saint Doulchard, contrairement à l’actuel supermarché Leclerc de Bourges n’est pas du tout compatible avec le vélo, c’est un hypermarché pour le tout automobile, le faire serait une erreur monumentale notamment en terme de politique d’aménagement de la ville. Lui rajouter en plus une liaison cyclable serait jeter l’argent par les fenêtres.

L’Intermarché de Bourges est-il vraiment indispensable ?
Car après tout la zone d’habitat n’est pas si importante que cela (même si elle est censée croitre avec le quartier des Breuzes) et n’est pas vraiment loin de 4 autres supermarchés et hard-discounts (Leclerc de 1950 m2, Carrefour Market Aéroport de 1320 m2, Dia et Leader Price) facilement joignables à vélo.

Seul la transformation du supermarché Carrefour Market des Gibjoncs (actuellement 1624 m2) en petit hypermarché pourrait être justifiée afin d’améliorer un magasin dans une zone d’habitat dense où les revenus et l’équipement automobile sont faibles. Mais cette transformation ne devra pas se faire au détriment des commerces présent dans la galerie marchande actuelle (924 m2) entourant le supermarché.

Les commerces y sont nombreux et ils participent activement à la proximité et au lien social d’un grand quartier d’habitat pour beaucoup populaire qui a perdu de nombreux commerces d’alimentations (Champion à La Chancellerie de 993 m2, Aldi aux Gibjoncs de 504 m2 et ED à Turly qui était un ancien Intermarché de 1300 m2).

Transformer le supermarché Leclerc du Prado en hypermarché, une utilité pour les cyclistes et piétons ?
Le supermarché du Prado inauguré en 1983 (1950 m2 ) situé sur les boulevards entourant le centre ville est actuellement le seul supermarché accessible à pied depuis centre ville. Début 2015 se rajoutera un petit supermarché Monoprix au centre commercial Avaricum, enseigne de supermarché la plus chère en France.

Si le grand hypermarché Leclerc de St Doulchard se fait, ce supermarché situé dans un quartier aux faibles revenus et considéré (à raison) comme trop petit et vieillissant par la majorité des berruyers, périclitera petit à petit du fait qu’une partie de sa clientèle ne le fréquentera plus pour se rendre (en voiture) au grand Leclerc. Et qui dit moins de clients, dit une offre moins intéressante et qui dit une offre moins intéressante dit moins de clients… c’est le cercle vicieux ! Pourtant ce supermarché est très bien placé : étant aux abords du centre ville, nombre de clients s’y rendent à pied ou à vélo et il est même arrivé que son parking vélo soit plein !

Mais pourquoi donc avoir accepté en CDAC ce grand Leclerc qui mettra en difficulté certains clients non motorisés et l’actuelle enseigne du Prado elle même ? Ne pouvait on pas agrandir dans des proportions acceptables (environ 1000 m2 de plus) ce supermarché qui deviendrait ainsi l’un des rares hypermarché « vélo et piéton compatible » de France et de Navarre ?

Pour cela il suffirait que le Conseil Général du Cher déplace la gare routière autour de la gare ferroviaire (projet logique partagé par la majorité des élus locaux) et vende son terrain au propriétaire du supermarché Leclerc (qui est le même propriétaire que le projet du grand Leclerc et des deux drives Leclerc implantés récemment en périphérie). 

Cette idée n’est pas farfelue. Elle n’est même pas compliquée si tout le monde se met autour d’une table pour prendre le temps de discuter et de se mettre d’accord…. mais il est bien plus simple de détruire des terres agricoles (de bonne qualité) pour construire un grand hypermarché en sortie de ville !

Ajoutons à cela que beaucoup d’élus considèrent le projet du grand Leclerc comme indolore pour le centre ville et que d’autres orientent les dépenses de la collectivité pour la construction d’une rocade Nord Est qui favorisera le tout automobile donc l’hypermarché. Ainsi porté par les élus, vous n’avez aucune raison de ne pas investir dans un tel projet… peut importe si sur le long terme celui ci coûtera très cher – directement et indirectement – à l’ensemble des contribuables.

Finalement suite à cet article vous aurez compris qu’une bonne politique des déplacements cyclable quotidien passe aussi par des choix d’urbanisme et notamment de celui d’accepter ou non l’implantation des hypermarchés.

Tous les projets d’hypermarchés ne sont pas à rejeter mais la quasi majorité sont défavorables aux vélo et aux mobilités actives et sont de véritables épines dans le pied du développement du territoire dont les effets ne seront mesurables que dans 20 ou 30 ans.

Voici donc pourquoi Mon Cher Vélo s’intéresse fortement à ces projets. 

Franck Mussio,
Vice Président de Mon Cher Vélo,
Co – animateur de la page facebook « Pour la sauvegarde du centre ville de Bourges »

Merci également à Adrien Lelièvre, Président de Mon Cher Vélo pour sa participation à la rédaction de cet article.

* Jean Marie Beauvais dans la revue Transport Urbains N°91 de 1996
** Publication du CREDOC «consommation et mode de vie» n°257 de janvier 2013
*** Enquête nationale transport 2008 de l’INSEE

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Liens :
Quel avenir pour les hypermarchés avec un litre d’essence à 4 euros ?
La vie sans voiture : le vélo pour faire les courses
Consulter l’étude du CREDOC : « Commerce et mobilité L’activité commerciale face aux nouvelles politiques publiques de déplacements urbains » – Novembre 2005